當(dāng)前，全球多式聯(lián)運重心正向中國轉(zhuǎn)移，我國多式聯(lián)運將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。不過，專家表示，我國多式聯(lián)運同時也面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強(qiáng)頂層設(shè)計，以實現(xiàn)“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規(guī)則統(tǒng)一”。
多式聯(lián)運迎來“黃金十年”
貨物從重慶運輸?shù)缴虾＃绻咚沸枰?0天到12天，但如果采取鐵水聯(lián)運則只需6天到7天。這就是多式聯(lián)運相對于單一運輸方式的優(yōu)勢所在。
近日，重慶西部物流園董事長羅書權(quán)說，多式聯(lián)運是物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，它將兩種以上的運輸方式組合成復(fù)合型一體化運輸方式，其特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費用、一票到底等，是改善物流效率和行業(yè)生態(tài)的有效手段，已被世界各國看作貨運現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。
“多式聯(lián)運的優(yōu)勢在于減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低運輸成本。”中國交通物流協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說，多式聯(lián)運是實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)挠行緩剑茏畲笙薅劝l(fā)揮各種運輸方式的長處，合理利用現(xiàn)有運輸資源，減少資源浪費。
業(yè)內(nèi)人士表示，發(fā)達(dá)國家已蓬勃發(fā)展數(shù)十年的多式聯(lián)運，在我國卻處于較低水平，這也是導(dǎo)致我國物流成本過高的一個重要原因。
一個現(xiàn)實是，我國目前每噸貨物每公里的運價遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，陸海空運費和人力成本也比發(fā)達(dá)國家低得多，但物流成本卻遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。目前，我國物流成本占GDP的比重約為18%，而發(fā)達(dá)國家僅為5%左右。
“單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。”李牧原說，發(fā)達(dá)國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結(jié)合鐵路、公路和水路的多式聯(lián)運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，集裝箱的內(nèi)陸運輸仍處于分段運輸階段，多式聯(lián)運尚存很大的提升空間。例如，去年全國港口完成集裝箱吞吐量預(yù)計超過2億TEU，連續(xù)12年位居世界第一，但海鐵聯(lián)運的總比例不超過2%，與國際大港30%至40%的比例相差甚遠(yuǎn)。
實際上，近年來，多式聯(lián)運已被國家提升到戰(zhàn)略層面的新高度。自國家發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》以來，各地都高度重視多式聯(lián)運的發(fā)展。加速推進(jìn)物流大通道建設(shè)、完善綜合交通運輸體系已成為首要任務(wù)。
業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，全球多式聯(lián)運重心正向我國轉(zhuǎn)移。同時，我國制造業(yè)重心也在西移，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求，正吸引著多方力量進(jìn)入該領(lǐng)域，我國多式聯(lián)運將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。
“最后一公里”與“最后一厘米”兩大難題并存
目前我國多式聯(lián)運卻同時面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。目前，長江沿岸的港口中，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口比例很小。
長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至今年上半年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個，而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進(jìn)港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀荆锪鞯目傮w成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。
其中，規(guī)劃脫節(jié)是導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠(yuǎn)，如何銜接?
長江中游某市交通部門的一位負(fù)責(zé)人說，鐵路規(guī)劃權(quán)在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問題，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建，當(dāng)兩者利益無法協(xié)調(diào)時，難免出現(xiàn)脫節(jié)。
“硬件上的銜接相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”李牧原說，目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認(rèn)，關(guān)檢的規(guī)則效率也各不相同，“最后一厘米”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運的制度成本高昂。
以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機(jī)構(gòu)融資押匯，貨主用10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認(rèn)共享。
羅書權(quán)說，“最后一厘米”難題導(dǎo)致每更換一次交通方式都要重新開具運單，再重新通關(guān)過檢，阻礙著多式聯(lián)運的實現(xiàn)。
打破不同交通方式行政壁壘
業(yè)內(nèi)人士建議，國家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強(qiáng)頂層設(shè)計，將發(fā)展多式聯(lián)運、構(gòu)建綜合交通運輸體系納入國家總體規(guī)劃。
王嘉玲認(rèn)為，我國可依托中歐班列等物流大通道，在重要節(jié)點規(guī)劃布局和建設(shè)一批具有多式聯(lián)運服務(wù)功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運設(shè)施，推進(jìn)公、鐵、水、民航等基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的銜接。
王嘉玲建議，應(yīng)重點推動建設(shè)一批專用鐵路、公路進(jìn)港項目，提升港站集疏運能力和運行效率，加強(qiáng)鐵路物流中心建設(shè)，與其他運輸方式銜接，提升統(tǒng)合運輸服務(wù)能力和水平。組織開展多式聯(lián)運示范工程，推廣公、鐵、水聯(lián)運，提高多式聯(lián)運比重。
“破解‘最后一厘米’難題，要研究制定有關(guān)多式聯(lián)運服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，探索‘一票到底’的物流服務(wù)。”羅書權(quán)說，要加快推動鐵路、公路、水路信息系統(tǒng)互通，實現(xiàn)信息共享，為多式聯(lián)運創(chuàng)造條件，同時加快實現(xiàn)鐵、公、水、空等運輸方式的運單、載距等標(biāo)準(zhǔn)相互銜接和貫通。
此外，我國以航空、鐵路、公路為代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重復(fù)運輸和資源浪費的問題。羅書權(quán)表示，現(xiàn)階段多式聯(lián)運缺乏物流網(wǎng)絡(luò)平臺的統(tǒng)一調(diào)配，如果全國能建設(shè)3至5個大型物流網(wǎng)絡(luò)平臺，將有利于解決目前信息不對稱、空跑率高等問題。
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